Suspensão

Funcionamento

Regulagem

Andando

Terreno

Segurança. 


Motos de enduro que são produzidas em larga escala industrial então são projetadas para pessoas comuns, entretanto geralmente essas pessoas acham que são bons pilotos. As suspensões e a geometria do quadro (e todo o resto) são feitos para esses "pilotos" de fim de semana poderem sentir as reações da moto a tempo de tomar uma atitude para impedir a perda de controle (isso acontece muitas vezes por segundo sem que nos demos conta). Esta resposta lenta está de acordo com os reflexos (mente) e atitudes (corpo) da maioria das pessoas e permite que elas extraiam o máximo de proveito da moto.

Por outro lado o sentimento do piloto sobre a moto é um fator subjetivo, portanto os fabricantes de moto fazem estudos com um grande número de pessoas para determinar quais características são desejadas para agradar a maioria das pessoas em cada novo modelo. Por isso é que existe tanta diferença entre as motos européias e japonesas. Cada fabricante procura agradar um tipo de pessoa diferente, mas que não seja muuuito diferente, afinal eles esperam vender milhares de unidades.

Os sistemas de suspensão são projetados com o objetivo de basicamente manter as rodas em contato com o solo o maior tempo possível e permitir o melhor controle da moto. Em primeiro lugar as suspensões podem ser macias ou firmes. Suspensões macias significam grandes deflexões das rodas o que indica que a energia será absorvida durante um grande período de tempo. Isto causa um maior conforto do piloto e conseqüentemente permite que ele tenha um maior controle sobre a moto, mas, andando em velocidades maiores pode dificultar o domínio do piloto sobre a máquina. Daí retira-se uma regra básica sobre suspensões. Alta velocidade, suspensão mais firme, baixa velocidade suspensão mais macia.

Funcionamento

Qual a diferença entre os tipos de suspensão? Por que as motos importadas são melhores?

Você está descendo uma trilha, freia, e a suspensão quase chega ao final. Depois, você bate com a roda em uma quina e a moto dá um pulo. Espere ai, a suspensão estava muito mole, depois muito dura?

O problema é o desenho do garfo internamente. Existem dois tipos de garfos, o comum, usado nas motos nacionais que pode ser chamado de mola-óleo e o cartucho que é utilizado na maioria das motos importadas off road.

O mola-óleo é muito simples: quando a suspensão se move o óleo é obrigado a passar por orifícios fixos. Quanto mais rápido a roda movimenta verticalmente, mais óleo é obrigado a passar pelos orifícios.

Se você passa por um degrau de 10 cm de altura, a roda deve mover-se verticalmente muito rápido, mesmo a uma baixa velocidade. Mas, se este degrau tem uma rampa bem longa, a velocidade vertical da roda será muito menor. Se você dobrar a velocidade da moto, a velocidade da roda verticalmente também dobra.

Se a velocidade vertical da roda é dobrada, a quantidade de óleo fluindo pelos orifícios é dobrada. Uma coisa interessante sobre fluidos fluindo através de orifícios fixos é que a resistência à passagem não é dobrada, mas cresce com o quadrado da velocidade.

O problema é este orifício fixo. Este garfo tem muito pouca resistência quando a velocidade vertical da roda é baixa e são excessivamente duros quando a roda se move rapidamente.

Outra limitação é a revalvulação. A revalvulação típica destes garfos é alterar os furos, ou instalar óleo de suspensão de viscosidade diferente. Isto aumenta ou diminui a velocidade vertical da roda em todas as situações. A moto pode ficar boa para passar pela quina, mas piora quando você der uma freada.

Uma solução é o garfo de cartucho. Mecanicamente os garfos de cartucho usam umas molas em formato de arruela que se curvam quando o óleo passa pelo piston. Isto cria resistência à velocidade muito baixa e, quando a roda se move verticalmente muito rápido, as molas se curvam mais.

Regulagem

Ajustar a suspensão na garagem pode trazer muitas surpresas. Lembre de soltar o ar da suspensão dianteira, e vá fazendo os ajustes na suspensão à medida que anda. Alguns garfos possuem mecanismos para compensar os efeitos gerados pela temperatura sobre a viscosidade do óleo, mas a maioria fica mais macia principalmente durante o funcionamento intenso do amortecedor traseiro.

1) SAG

O primeiro passo para regular a suspensão é ajustar o SAG. SAG é a deslocamento da roda entre as posições: fora do chão e, depois, apoiada em uma superfície plana, com o piloto vestindo todo o seu equipamento em posição de pilotagem. Estenda a suspensão traseira completamente colocando a roda fora do chão. Meça a distância do eixo traseiro verticalmente até uma marca previamente feita no para lama traseiro. Esta medida será L1.

Ponha a roda no chão e o piloto sentado na moto com todo o seu equipamento e na posição de pilotagem. Uma terceira pessoa deve equilibrar a moto pela frente. Abaixe a suspensão uns 25mm e deixe-a voltar VAGAROSAMENTE. Quando ela parar meça a distância entre o eixo traseiro e a marca. Anote L2.

Levante a suspensão 25mm e deixe-a abaixar VAGAROSAMENTE meça L3.

Se você não tiver atrito nos links L2 = L3. Caso a diferença entre as duas medidas for grande deve-se fazer uma revisão das articulações.

O SAG deve ser aproximadamente: 95mm para Supercross, 97mm Motocross e 100mm para Rali. Off road em geral o sag deve estar em torno de 30% do curso da suspensão. O sag na suspensão dianteira é bem menor: de 40 a 60 mm.

Aumentando a pré-carga da mola da suspensão, diminui o SAG. Isto vai levantar a roda traseira colocando mais peso na roda dianteira e reduzindo as saídas de frente. Entretanto, se você apertar a mola muito, pode promover headshake que é um balanço incontrolável do guidon.

Diminuindo a pré-carga da mola vai aumentar o SAG. Isto vai abaixar a roda traseira, pondo menos peso na roda traseira fazendo a moto andar como uma chopper. Isto vai reduzir o headshake, fazendo a moto andar reto e mais seguro em lugares de alta velocidade. Entretanto, se você soltar a mola demais a moto vai perder maneabilidade.

Para um ajuste fino do SAG, tente ir apertando a mola meia volta por vez e mentalmente note como a frente vai entrar na curva e manter a linha. Continue apertando a mola até que a moto comece a balançar e ficar instável. Depois vá soltando a mola meia volta por vez e note como a suspensão traseira abaixa e traciona melhor. Quando você achar o ponto em que a roda dianteira fica excessivamente leve e difícil de pilotar ou você começa a ter problemas para segurar uma curva fechada, a mola está muito solta e você tem muito SAG. Meça e compare estes dois extremos, então ache um compromisso entre eles e balanceie estabilidade x maneabilidade.

Se o seu SAG está próximo dos valores determinados acima, a altura da suspensão dianteira está provavelmente certa.

Elevando os garfos na mesa, vai abaixar a frente da moto fazendo a moto mais maleável, mas reduz a estabilidade a altas velocidades. Similar a diminuir a pré-carga da suspensão traseira. Depois que você estiver estabelecido o melhor SAG e a melhor altura da suspensão dianteira, anote estes valores como base. Para maior estabilidade a altas velocidades, abaixe a frente da moto 3 à 6mm. Para aumentar a maneabilidade abaixe a frente.

2) Ajustando compressão.

Suspensão Traseira. Aumentando a compressão (parafuso perto do reservatório) vai diminuir a velocidade da roda e diminuir as batidas no fundo. Aperte seu parafuso (sentido horário) para diminuir as batidas no fundo. Se a sua suspensão nunca chega ao fundo diminua a compressão para aproveitar melhor todo o curso. Se ela chega no final de curso de vez em quando está OK.

Suspensão dianteira. Aumente a compressão (sentido horário) para diminuir a velocidade de compressão e as batidas no fim de curso. Se a sua suspensão nunca chega ao fundo diminua a compressão para aproveitar melhor todo o curso.

3) Ajuste do retorno.

Se a suspensão dianteira ou traseira tende a pular mais que a outra depois de aterrisar de um pulo grande, ou se ao passar por um obstáculo a moto pula com a traseira mais alto que a frente, então esta suspensão precisa de apertar o parafuso de retorno. Se a suspensão traseira pula de lado a lado em alta velocidade aperte o parafuso da compressão 1 click de cada vez e teste o resultado. Se você apertar demais o retorno, a suspensão não terá tempo de retornar para a posição antes do próximo pulo.

4) Nível de óleo.

A quantidade de óleo na suspensão dianteira irá afetar o seu funcionamento somente no final do curso da suspensão. Colocando um pouco a mais de óleo a suspensão endurecerá, mas somente perto do fim de curso.

5) Balanceamento da suspensão.

A suspensão dianteira e traseira deve trabalhar por igual. Com a moto do seu lado, aperte o freio dianteiro e coloque um pé na pedaleira. Pressione o pé para baixo com força e observe se a moto mantém o alinhamento. Isto é, se a parte de trás e a da frente sobem e descem juntas e por igual.

6) Gás nitrogênio

O gás sobre pressão dentro do amortecedor traseiro não deve ser alterado nunca. Sua função é evitar a cavitação causada pela formação de bolhas com a passagem rápida do óleo pelos pequenos orifícios da válvula. Nenhuma regulagem pode ser feita alterando a pressão do gás.

Andando

Frente tende a fechar a curva. Aumentar a quantidade de óleo do garfo.
Aumentar a compressão.
Aumentar o retorno.
Abaixar os garfos 5mm.
Frente muito dura.
Frente da moto abrindo a curva.
Frente não responde em pequenas irregularidades do terreno.
Diminuir a compressão.
Diminuir o retorno.
Retirar o ar da suspensão.
Diminuir a quantidade de óleo no garfo.
Usar uma mola mais macia.
Levantar os garfos 5mm.
Suspensão muito macia (absorve bem pequenos obstáculos). Pouca progressividade. Aumentar a quantidade de óleo.
Suspensão muito dura, mas absorve bem pequenos obstáculos. Muito progressivo. Diminuir a quantidade de óleo.
Frente áspera. Muito dura, mas usa todo o curso da suspensão. Pré carga da mola excessiva ou muita compressão.
Aumentar o nível de óleo e trocar por uma mola mais macia.
Diminuir a compressão e/ou a pré carga.
Frente instável em alta velocidade ou durante a aceleração. Endurecer a mola dianteira.
Abaixar os garfos 5mm.
Frente instável durante desaceleração. Aumentar o nível de óleo.
Aumentar a compressão.
Diminuir a pré carga do amortecedor traseiro.
Trocar as molas por outras mais duras.
Em uma sequência de costelas, absorve bem a primeira depois fica muito duro. Diminuir o retorno.
Roda traseira pica durante as freadas. Aumentar o retorno.
Mola muito macia com pré carga muito grande.
Conferir o SAG.
Falta de tração.
Amortecedor traseiro muito duro.
Diminuir a pré carga da mola.
Diminuir o ajuste de compressão.
Usar uma mola mais macia (no caso de piloto muito leve)
Fim de curso nas suspensões dianteira ou traseira em altas velocidades. Dianteira: Aumentar a quantidade de óleo e/ou usar uma mola mas dura.
Traseira: Aumentar a pré carga da mola e/ou aumentar o ajuste de compressão e/ou usar uma mola mais dura.
Fim de curso na suspensão traseira em baixa velocidade. Aumentar a pré carga da mola.
Fim de curso na suspensão traseira em sequência de saltos. Diminuir o ajuste de retorno.

 

Terreno

Terreno duro Amolecer a compressão. Em alta velocidade amolecer o retorno também para melhorar o grip.
Areia Aumentar a compressão e diminuir o retorno. Afrouxar a mola do amortecedor para abaixar a traseira da moto. O objetivo é fazer com que a moto "levite" na areia.
Lama Aumentar a compressão e o retorno para a suspensão reagir de forma mais lenta. Aumentar a pressão na mola do amortecedor para compensar o peso da lama grudada na moto.

O óleo 5W da sua suspensão é muito caro? Experimente o Tutela 22.

Se a suspensão dianteira esquerda da moto começa a vazar óleo, o freio pode acabar por que o óleo cai no disco. Amarre um pano na canela para segurar o óleo até o fim da trilha.

Informações sobre segurança.

O amortecedor contém nitrogênio sobre alta pressão. Deixar fogo ou calor próximo ao amortecedor pode causar explosão resultando em acidente grave. Tenha certeza de aliviar a pressão do amortecedor e de conhecer a técnica apropriada antes de desmontá-lo. Use somente nitrogênio para pressurizar o amortecedor. O uso de um gás instável (ar) pode provocar incêndio ou explosão com consequências graves. Alivie a pressão do amortecedor antes de se desfazer do amortecedor para evitar um acidente grave caso ele venha a ser aquecido ou perfurado.

Fonte: Too Tech Suspension.
  Revista Sport Rider agosto 95.
Race Tech
  Öhlins
  Manual de oficina Gas Gas EC
  Manual de manutenção Husqvarna WR
  Öhlins shock manual
  Öhlins owners manual FG012
  WP workshop manual.
  Ellinger, Herbert E. Automechanics
   
Saiba mais: Ohlins
  WP
  Marzocchi 48 CC. Troca de óleo.
   
Extra: Desenho do adaptador para purgar ar da suspensão.
   

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